港口技能

① 論文 港口專業的

大連港(2880.HK)日前宣布通過合資公司收購秦皇島港集裝箱碼頭兩個泊位，持有15%權益。我們認為此項目有助於拓展公司在渤海灣地區的集裝箱碼頭業務，且合作方中海碼頭與中海集團旗下航運公司關系緊密，有望為項目帶來「港航一體化」的優勢。但由於公司所持權益較低，估計盈利貢獻有限，暫維持原盈利預測不變。公司目前仍面臨多個在建或潛在收購項目，且未來有望收購母公司資產。上調目標價至8.50港元，等同08年NAV估值，對應36.2倍07年PE、32.3倍08年PE及26.4倍09年PE，重申「買入」評級。

合資收購秦皇島港集裝箱碼頭24＃及25＃泊位。公司上周五收市後宣布，持股91.34%的子公司大港集箱，已與秦皇島港務集團及中海碼頭簽署了合資合同，成立合資公司在河北省秦皇島經營集裝箱碼頭，三方持有權益分別為15%、55%和30%。合資公司注冊資本為4.0億元人民幣，主要用於從秦皇島港集團收購已安裝在秦皇島港24＃和25＃集裝箱碼頭的設備資產，大港集箱將就此出資6000萬元人民幣。根據公告，合資公司預計於今年11月底前成立，對秦皇島港24和25號集裝箱碼頭的運作也將同時開始。

項目前景看好，但權益較低，盈利貢獻有限。實際上，公司早於9月6日已公告簽署了上述收購的框架協議。根據《中國水運報》消息，經河北省水運工程質量監督站核定，秦皇島港集裝箱泊位改造項目疏浚工程已通過了驗收，單位工程評定為優良，其中24＃泊位水深14.0米，25＃泊位水深為15.8米。我們認為此項目有助於公司拓展在中國渤海灣地區的集裝箱碼頭業務，而且合作方中海碼頭與中海集團旗下航運公司關系緊密，有望為該項目帶來「港航一體化」之優勢。不過由於大港集箱所持權益較低，目前只有15%，估計對公司盈利貢獻影響有限。

估計集裝箱碼頭業務收入06-09年復合增長16.6%。由於估計上述秦皇島港項目的盈利貢獻較小，且未來運營情況仍有待觀察，我們目前暫不加入計算而保持原有盈利預測。我們估計07年公司旗下碼頭集裝箱吞吐量將可達400萬TEU，06-09年預計年復合增長率達25.4%，按未來5年計也能保持約22.9%的增長速度。由於未來投產泊位主要以聯營公司形式入賬，06-09年集裝箱碼頭業務收入年復合增長率估計為16.6%。

估計油品/液體化工品碼頭業務收入06-09年復合增長16.2%。公司目前仍然是香港上市港口股中唯一受惠油品碼頭業務的公司。鑒於具備300萬噸原油儲備能力的國家四大石油戰略儲備基地之一選址大連港區，公司未來油料碼頭業務可望獲得穩定增長。我們維持對公司油料碼頭及相關物流業務的樂觀預測，估計公司油料碼頭整體吞吐量06-09年復合增長10.6%。另外自中石油去年簽約長期租賃用募集資金建設的12個原油儲罐中的其中6個後，公司曾表示剩餘6個油罐今年底可如期完成。我們目前估計公司該類業務收入06-09年復合增長16.2%。

維持碼頭增值服務收入預測不變。公司早前表示07年將有4艘拖輪到港使用，並將通過調整派出拖輪市場不拘和增加租金等措施來拓展港外市場拖輪業務。我們維持該類業務原收入預測不變，估計06-09年復合增長15.0%。

預期06-09年核心EPS復合增長19.9%。考慮到秦皇島港項目盈利貢獻有限，且未來運營情況仍有待觀察，暫時維持原盈利預測，估計公司07-09年EPS分別為0.234元、0.262元、0.314元。由於公司06年8.23億元經營利潤中包括首次公開發售時超額認購所產生的一次性利息收入1.09億元，剔除此項干擾後，預計公司核心EPS06-09年復合增長19.9%。我們預期未來3年整個內地港口行業繼續處於快速建設期，公司旗下的在建碼頭項目則於08-10年分步進入完工階段，至2011年公司將步入整體收成期，預計06-11年期間核心EPS復合增長率可達23.8%。

未來有望收購母公司干散貨碼頭。早前曾有媒體報道，公司目前正起草一份提案，希望從母公司獲得部分資產注入。目前沒有注資時間表信息，但可能注入的資產將大幅提升公司的運營情況。而大連港管理人士也曾表示，公司可能收購母公司合計吞吐量達1000萬噸的兩個干散貨碼頭，擬購碼頭主要用於進口鐵礦石和煤炭。目前收購事項尚未明朗，我們將對相關進展繼續予以關注。

上調目標價至8.50港元，維持「買入」評級。大連港目前有多個在建或潛在收購項目，除了6個新保稅油罐將於下半年投入使用增加盈利外，大窯灣三期集裝箱項目已落實，曹妃甸油品化工品儲罐碼頭項目已簽下合作協定，另外公司還與大連中石油簽下意向書擬在大連新港投建原油碼頭項目，加上未來有母公司注資預期，我們繼續看好公司未來經營前景，估計公司08NAV估值為8.46港元。我們合並原12個月及長期目標價預測，並上調至8.50港元，相當於08年NAV估值不予以折讓，對應36.2倍07年PE、32.3倍08年PE及26.4倍09年PE，維持「買入」評級。
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業務流程再造(Business Process Reengineering，簡稱BPR)的概念於1990年由美國麻省理工學院邁克•哈默（Mkchael Hammer）教授在《哈佛商業評論》上首次提出。業務流程再造即對企業的業務流程進行根本性的再思考和徹底性的再設計，從而使企業在成本、質量、服務和速度等方面獲得進一步的改善。通過對企業原有業務流程的重新塑造，包括進行相應的資源結構調整和人力資源結構調整，提高企業整體競爭力。企業將由以職能為中心的傳統形態轉變為以流程為中心的新型流程導向型企業，實現企業經營方式和管理方式的根本轉變。集裝箱碼頭業務流程再造即對碼頭業務流程進行再思考、再設計，通過人力資源與崗位結構調整，力求業務流程更加科學合理，從而達到作業效率更高，服務效果更好的目的。
集裝箱碼頭傳統業務流程通過設立各個職能崗位，各崗位通過分工來分別完成整個業務流程中本崗位需要完成的工作任務。各崗位更多的是追求本崗位的效率與目標，協同合作等橫向聯系比較少。由於很少有人經歷整個業務流程，因而鮮有人能獨立地處理整體性流程管理問題，員工通常只對所在崗位負責，從而使各崗位沖突不可避免，出現問題時相互推委；由於碼頭業務流程涉及眾多環節和人員，出錯的幾率增大；崗位全優卻不是整體最優的1+1不大於2的現象比比皆是。
集裝箱碼頭業務流程進行再造，我們試圖打破現行崗位的硬性區分，加強崗位協同合作，徹底改變目前各崗位以本崗位規定職能為中心的工作模式，形成處理某項碼頭業務時，共同以該業務流程的順暢高效執行為目標，而不是單一追求本崗位的細分目標，最終取得1+1>2的效果，企業則由以職能為中心轉變為以流程為中心的新型流程導向型企業。

1 寧波港三期集裝箱碼頭及現行業務流程模式

1.1 寧波港三期集裝箱碼頭
寧波港北侖三期碼頭（即寧波港北侖第二集裝箱有限公司）成立於2000年10月30日, 是寧波港集團有限公司所屬的專業集裝箱裝卸運輸公司, 位於北侖深水港區, 碼頭岸線總長1258米，前沿水深－15.5米，擁有4個設施一流的大型集裝箱專用泊位，能接卸目前世界上最大的超巴拿馬型集裝箱船，年設計吞吐能力100萬標准箱以上。配備有14台超巴拿馬型的集裝箱裝卸橋和42台輪胎式龍門吊，其各種技術參數均處於國際領先水平。擁有目前世界上最先進的集裝箱碼頭計算機實時管理系統和現代化的專業集裝箱碼頭配套設施設備；擁有104萬平方米縱深的後方陸域。
公司自2001年3月1日投產以來，生產和經營得到了迅猛發展，建立了通往世界各大洲的集裝箱航線網路，擁有歐洲、美西、美東、地中海、中東、俄羅斯、澳大利亞、韓國、日本、香港等多條國際航線。從2004年9月份開始，公司實施了企在提高作業效率的M35工程，使平均船時效率有了迅速的提升，其中平均單機效率35自然箱/小時，干線船平均船時效率92自然箱/小時以上，大型船舶航次進出箱量在1000自然箱以上的平均船時效率120 自然箱/小時以上。2004年10月，被中國港口協會集裝箱分會評為10強集裝箱碼頭公司和最佳效率的集裝箱碼頭。

1.2 現行業務流程模式
集裝箱碼頭業務基本分為裝船、卸船、進箱、提箱、移箱五大塊，其中就碼頭內部協作來講，裝卸船業務涉及到的崗位最多，流程環節也最多，是集裝箱碼頭業務流程研究的主要部分。相對來講，進箱、提箱、移箱流程環節較少，下文我們重點研究寧波港三期集裝箱碼頭業務流程中裝卸船流程的現狀及其再造。
寧波港三期集裝箱碼頭（以下簡稱三期）裝卸船作業採用輪胎式龍門吊工藝系統（rubber-tired transtainer system）。碼頭前沿採用岸邊集裝箱裝卸橋承擔船舶的裝卸作業，輪胎式龍門吊承擔碼頭堆場的裝卸和堆碼作業，從碼頭前沿至堆場、堆場內箱區間的水平運輸由集卡完成。
裝卸船作業流程涉及到的主要崗位有船舶計劃、船舶配載、堆場計劃、當值控制與當值主管。按當前業務流程模式，各個崗位均有一套崗位工作標准，詳細規定了崗位操作規程與工作要求。該模式細分並區分了業務流程中各個節點（即各崗位）的職能，以職能為中心的導向很容易使得各崗位各自為政，形成「各家自掃門前雪，不管他人瓦上霜」的局面。
船舶計劃員從船公司/船代及集團公司處獲得船舶抵離錨地時間、靠離泊時間要求等信息，制定船舶具體靠泊計劃。船舶計劃員就船舶靠離泊安排與碼頭內部其他操作業務崗位（如堆場計劃、船舶配載、當值控制）基本不聯系。處於下達計劃的「高高在上」的位置，其制定靠離泊計劃的信息來源基本來自外部，與其他崗位脫節，有「計劃經濟」的色彩，不能體現碼頭實際的生產力。
在現行以職能為中心的流程模式下，船舶配載員按船公司預配及要求，結合當前既定堆場安排進行船舶配載。不難看出，船舶配載員主動性缺乏，溝通方僅有來自碼頭外部的船公司，亦是被動接受船公司配船要求，其與聯系本應十分緊密的堆場計劃員間卻幾乎沒有聯系，沒有就船舶當前航次出口箱堆存安排與堆場計劃崗位進行事前溝通，從而指導堆場安排，而是被動接受堆場安排。
堆場計劃員也只按其崗位職能要求進行堆場安排，而不是與船舶配載員就各特定船舶特定航次進行事前針對性的個性化堆場安排。此種業務流程工作模式下，單從船舶配載崗位角度來講，只要其遵循操作規程，配載結果在既定堆場堆存狀況下肯定是最優或滿意的；單從堆場計劃崗位角度講，亦可見其也是符合操作規程的，是達到崗位職能要求的。但整體而言，因為堆場計劃員事先與船舶配載員沒有就出口箱堆放條件進行溝通而按一般要求堆放，遇到嚴格的船舶配載要求時勢必造成大量翻箱。
當前流程模式下，當值控制員嚴格按配載員就船舶的裝卸船貝位分路進行裝卸船控制，工作方法比較單一固定，能動性較差，與其他崗位間就業務操作流程沒有溝通機制，長期處於單一執行工作狀態，工作積極性不高。本應具體協調統領船舶計劃員、船舶配載員、堆場計劃員、當值控制員的當值主管崗位卻因各個崗位均以各個崗位的職能要求為追求目標而很難進行統一協調，各個崗位都在按各自崗位規范要求做好份內事。本應處於溝通協調中心位置的當值主管因此種缺少溝通協作的流程模式而發揮不了其統一協調的作用。
目前，這種缺少溝通、沒有整體意識的職能管理流程隨著三期吞吐量的大幅增長明顯表現出極大的不適應性，一種能夠聯合各個崗位，以最終有意義的整體目標為導向的業務流程成為解決當前碼頭業務流程管理及生產經營中出現問題的必需。

2 寧波港三期集裝箱碼頭業務流程再造
對三期集裝箱碼頭業務流程進行再造，首先要打破原來各個崗位各自為政，追求本崗位效率、目標的局面，對各個崗位及其整體結構進行重新定位。變原來崗位的平行分隔結構為循環聯系的結構：

當值主管
船舶計劃員 船舶配載員 堆場計劃員 當值控制員

船舶靠泊計劃 船舶配載 堆存安排 作業控制 效率監控

船舶裝卸業務流程

圖一：平行分隔型崗位結構圖

船舶裝卸業務流程

圖二： 循環聯系型崗位結構圖
如圖一所示，在平行分隔型崗位結構模式下，各個崗位分別按本崗位「崗位規程」工作，出現問題分別向各自主管匯報，分別對本崗位主管負責。而在圖二的循環聯系型崗位結構模式下，各個崗位在當值主管的統領協調下自由溝通、分工協作。閉合循環型結構將各個崗位整合為一整體，及時充分的溝通往往把問題的解決提前到計劃的發出。而不是象原來那樣事後追查原因，查找是哪個崗位出錯。對崗位結構進行再造，就是力求建立如圖二所示的整合型結構，信息自由流動於各個崗位之間，當值主管既是信息交流的組織者也是參與者，一種民主自由的交流體制結構得以建立，體現了企業以人為本的思想。
崗位結構進行再定位、進行再造是碼頭業務流程再造的必要前提，建立了能夠以流程為目標的崗位結構後，還要有科學的能夠聯動各個崗位的流程工作程序來指導規范各個崗位按流程整體最優的目標來履行各個崗位在業務流程中的職責。三期碼頭近來在以流程最優為目標進行業務流程再造中，在業務流程工作程序的設計上，採用了能反映整個流程運作的信息載體在各個崗位間有序流動的思路，設計了能反映整船裝卸作業流程的「單船作業計劃指導書」。

「單船作業計劃指導書」能解決原來業務流程模式下，沒有統一的信息載體將各個崗位有機聯系起來的狀況。採用能夠反映整個裝卸船作業流程的「單船作業計劃指導書」，各個崗位不但有了互相就流程執行情況進行溝通，審查流程環節推進情況的契機，更為重要的是流程的流動情況大家一目瞭然，造成流動不暢的瓶頸也很容易被發現。從而及時通過溝通協作解決，使得業務流程高效運行。
按三期對通過「單船作業計劃指導書」串聯各相關崗位的管理規定，該指導書有其有序的流程，也反映了實際裝卸船的流程。該指導書由船舶計劃員在指導書上反映計劃思路後交由配載員，配載員按照計劃要求對照集裝箱船圖分布安排好貝位作業順序，確認重點作業路後交給當值主管，當值主管進行審定，最後交當值控制員執行計劃，當值控制員發現作業過程中與計劃不符或是異常情況及時報告當值主管，由當值主管召集相關崗位解決。各個崗位的工作信息基本能反映到指導書上，成為有效溝通的手段。
船舶計劃員可以從配載員反映的船舶積載信息中得知船舶裝卸最多一路的裝卸箱量，從當值控制員反映的策劃信息中獲得該船以往作業的效率情況，從而更為准確的制定靠離泊計劃。堆場計劃員則可以根據配載員對該航線船舶的配載要求對出口箱進行針對性安排，可以大大減少翻箱量。不管是當值控制，船舶計劃，堆場計劃，還是船舶配載、當值主管，各個崗位工作中需要的各種必要內部信息都可以通過紙面或是口頭溝通交流得到。各個崗位的工作效果也直接反映到指導書上。對各個崗位的崗位工作要求由原來以各自崗位職能要求為中心變為以流程高效為中心，各個崗位則努力工作以減少本崗位成為阻塞流程順暢進展的瓶頸的機率，最終使得裝卸船效率更高，裝卸流程更加順暢。
綜上，寧波港三期集裝箱碼頭業務流程的再造包括了兩方面：一方面為崗位結構的再造，即由原來的平行分隔結構變化為循環聯系型結構，此舉為崗位間建立溝通協作機制奠定了基礎，也為崗位間人員互相學習、為人員合理流動提供了科學機制。在船舶計劃員，堆場計劃員、配載員、當值控制員、當值主管形成的閉合崗位整體中，當值主管因處於中心位置而對整個流程都能有所了解，必然成為熟曉整個業務流程運作的管理者，對於人才的培養大有裨益。其他各個崗位人員在努力提高本崗位對流程貢獻的同時，因其工作以流程最優為目標，必然大大強化他們的整體觀念。在業務技能上，也因溝通協作而具有復合性。另一方面即為業務流程程序的再造，採用了 「單船作業計劃指導書」 這一統一信息載體的有序流動將各個崗位有機聯系起來。採用能夠反映整個裝卸船作業流程的「單船作業計劃指導書」，各個崗位的工作目標由原來以各自崗位職能規程為目標轉變為以整個裝卸船流程為目標，各個崗位的業務亦由獨立分開變為有機結合。

點評：該論文的題目稱作「寧波港三期集裝箱碼頭裝卸船流程再造」好象更准確些，因為內容講的就是裝卸船業務流程。文章表述簡潔，觀點清晰。業務流程再造，體現的是管理創新，值得研究和推廣。管理出效益，如果作者不只是從定性上介紹流程再造的成果，而且能有效益或效率方面的數字作為支持，那麼，文章的價值就更高了。（本文獲中國港口集裝箱碼頭2006年高峰論壇「寧波港杯」論文競賽優勝獎）

② 大一新生港口航道與海岸工程需要學習什麼技能（學習好的學長給些建議）

河海大學的港口航道與海岸工程在計算機語言方面必修的是fortran，選修vb，當然自學版c，c++也是可以權的。掌握一計算機語言門後再學其他語言就容易多了。
港航專業學的主要是力學方面的。所以你先打好數學和物理力學基礎就好。

③ 港口靠泊能力2000*110000*1是什麼意思

指的是一個靠泊2000噸～110000噸船舶的泊位。其他幾個是一個靠泊2000～13000噸船舶的泊位，兩個靠泊7000噸船舶的泊位。

④ 怎樣提高港口的通過能力

港口通過能力是指在港口一定設備條件下，按合理的操作過程，先進的裝卸工藝，在一定的時間（年、月、日）內裝卸船舶所能完成的貨物最大數量。以噸表示。港口通過能力是港口所有泊位通過能力的總和，須在分貨類計算的基礎上進行。港口通過能力主要由泊位、庫場、鐵路裝卸線、道路等部分所組成，其中泊位能力是主要的，港口通過能力經常受到薄弱環節能力的限制，其大小與勞動組織、管理水平、設備狀況和數量、船型、車型、機型等有關，也受貨物種類及其比重變化情況、生產的季節性、車船到港的均衡性等許多因素的影響。
與國際航運中心相比，我國的港口建設還存在著一定的差距。從貨物集港到疏運完畢，中國港口平均花費時間為34小時以上，而韓國釜山港僅為3個多小時其中差別可見一斑。就2004年來看，國內卸礦增多，船舶抵港頻繁，致使大部分港口集疏能力達到了飽和，甚至超過了極限；一些對裝卸要求較高的貨物，如化肥、鋁粉等，在國內港口的裝卸效果也不理想。
上述問題，今後如果解決不好，仍會制約航運業的發展。
我認為，從以下兩方面根本解決這個問題。第一，提高港口集疏運能力及充分發揮港口群的協作水平；第二，港口內部建立智能運輸系統（ITS）。
一、港口集疏運方式
1. 內河集疏運
在與城市規劃和其他土地利用不沖突的情況下，改善內河通航條件。例如，使500噸集裝箱駁船可以從大運河經甬江駛入寧波港。杭甬運河溝通京杭運河，對外向型、流域型水運經濟的開發起重要作用。目前的等級比較低，近期按五級航道改造、遠期航道標准敬愛內設，全面建成後，從重慶、宜賓、三峽、武漢、九江、南京等內河港口順流而下的集裝箱可以經過新運河拐往寧波出海，而這段水運和去洋山港距離相等。

⑤ 做一名港口機械修理工需要什麼技能

焊工證和電工證之一都可以，，當然不要也可以進入去從事一些個機械的操作，比如吊車專，叉屬車，這些都可以到了崗位上再學的，，

想要輕松點的活，那建議學電工，，把電氣方面的只是學好了，以後整個電氣維修工程師也有可能！

焊工對眼睛和身體有相當的危害，建議年齡稍大點再從事

⑥ 做港口物流工作應具備哪些能力

1、必要的外貿知識；
2、必要的物流知識；
3、必要的航海知識，季風知識、洋流知識；
4、必要的集裝箱知識；
5、必要的海關通關保管檢驗檢疫知識；
6、必要的外語和計算機知識。
否則連日常工作都無法勝任。

⑦ 港口物流企業的崗位類型及技能要求

這個問題太統大了，港口主要是內貿外貿的貨物進出港口，暫存，
物流物流公司主是是貨物的收件發貨
企業企業的崗位首先是老闆，

⑧ 誰能告訴我港口物流企業的崗位類型及技能要求

物流 主要是經驗 做學徒 1年 什麼都懂了 沒J8 要求

⑨ 港口吞吐能力的介紹

港口吞吐能力（gǎng kǒu tūn tǔ néng lì）又稱港口通過能力，是在一定的技術裝備和勞動組回織條件下，按照合理的操作過程和答先進的裝卸工藝，某一港口在一定時期（年、月、日）內為船舶裝卸貨物所能達到的最大數量，亦即最大吞吐量，以噸數表示。它是港口所有泊位吞吐能力的總和，以噸為單位。